지프를 창안했다고 말하지 말 것

미 육군이 편지 135통을 보내 두 곳이 답했고, 연방정부는 이름을 가져간 회사에 지프를 창안했다고 말하지 말라고 명령했으며, 2009년 미국 납세자가 125억 달러를 넣어 살려낸 그 회사의 주식은 지금 네덜란드 법으로 만들어진다.

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English version → Not the Product of Any One Manufacturer

선반의 여섯 질문을 지프에 던졌다. 답이 네 나라의 법으로 흩어진다. 주황색 한 줄이 아직 오하이오라고 답하는 유일한 자리다.

7,570만 원. 지프 랭글러 스포츠 S 4도어 하드탑, 2026년형 한국 판매가다. 이 값을 치르는 사람은 대체로 미국차를 샀다고 생각한다. 1941년 8월 6일 워싱턴, 미국 상원 청문회장에서 한 사람이 선서를 하고 이렇게 말했다.

"그건 우리 아이입니다."

펜실베이니아주 버틀러의 아메리칸 반탐 자동차 회사 사장 프랜시스 펜이었다. 그가 마저 말했다. "첫 대를 49일 만에 만든다는 건 우리 열두어 명이 밤낮없이 매달렸다는 뜻입니다." 49일이면 일곱 주다. 그 일곱 주에 만든 시제차가 지금 한국 전시장에 서 있는 물건의 조상이다. 그리고 그가 그 말을 한 달, 반탐은 이미 마지막 지프를 만든 뒤였다. 1940년에 70대, 1941년에 2,572대. 그 뒤로는 없다.

홈페이지에 "미국"은 없고 저작권 한 줄만 있다

한국에서 지프는 미국차로 통한다. 그런데 그 말을 하는 쪽은 회사가 아니다. jeep.co.kr 전 페이지를 확인해 보면 브랜드 정체성으로 "미국"이나 "American"을 쓴 자리가 없다. 사이트 설명문은 "오리지널 SUV브랜드 JEEP의 차량과 다양한 구매 혜택을 확인해보세요"다. 랭글러 페이지 카피는 "모험의 본능을 깨우는, 랭글러"이고 메인 배너는 "FAMOUS FOR FREEDOM"이다. 국적이 없다. 한국수입자동차협회에 스텔란티스 코리아가 제출한 브랜드 소개문은 "81년의 전설적인 헤리티지를 자랑하는 지프 브랜드"로 시작한다. 여기서도 0회다. 미국이 등장하는 자리는 딱 하나다. 사이트를 끝까지 내리면 맨 아래 줄에 이렇게 적혀 있다.

"©2025 FCA US LLC. All Rights Reserved."

델라웨어주에 등기된 유한책임회사 이름이다. 반면 한국 언론은 일관되게 미국차라고 부른다. "미국 지프 브랜드 딜러 사업에서 손을 뗀다", "아메리칸 정통 픽업 지프 그랜드 체로키". 회사는 국적을 말하지 않고 독자가 국적을 붙인다. 한국에서 미국차라는 말은 광고 문구가 아니라 소비자가 스스로 지은 이름이다. 이 연재는 미국 선반 위 브랜드마다 여섯 칸을 채운다. 태어난 곳, 법인, 본사, 주주, 공장, 월급. 여섯이다. 답이 모이면 쓸 게 없고, 흩어지면 그 틈이 기사가 된다. 지프는 네 번째 칸에 닿기도 전에 네 나라의 법으로 흩어진다.

그러면 7,570만 원을 내는 사람이 사는 미국은 정확히 몇 번째 칸에 적혀 있을까.

편지 135통에 답장은 2통이었다

미국 연방거래위원회가 1948년에 이 사건의 사실관계를 직접 정리해 놓았다. 여기서 시작한다. 지프 기원에 관해 지금 구할 수 있는 가장 신뢰할 만한 1차 기록이다.

"1940년 7월 11일, 병참감실이 경정찰·지휘용 차량 70대를 놓고 입찰 초청을 발부했다. 미국 전역의 자동차 제조사 약 135곳에 보낸 이 초청장에는 규격서와 개략 도면이 함께 붙어 있었다. 규격은 대체로 일반적인 성격이었다. 규격서도 도면도 설계와 제작의 세부를 정해 놓지 않았다. 그것은 입찰자가 알아서 풀어야 했다."

다음 문장이 널리 퍼진 이야기를 통째로 무너뜨린다. "입찰은 1940년 7월 22일에 개봉되었다. 접수된 입찰은 단 두 건이었고, 하나는 반탐, 다른 하나는 윌리스오버랜드였다." 둘이다. 셋이 아니다. 포드는 입찰하지 않았다. 그리고 이 차의 이름과 가장 자주 붙어 다니는 회사 윌리스는 가격이 더 쌌는데도 떨어졌다. 정해진 기간 안에 시제차를 만들어 낼 자신이 없다며 납기에 단서를 달았기 때문이다. 계약은 7월 25일 반탐에 갔고, 시제차는 9월 23일 메릴랜드 캠프 홀라버드에 도착했다. 나머지 69대는 12월 17일까지 다 들어갔다. 백서른다섯 곳에 물어 둘이 답했다. 예순여덟 곳에 한 곳꼴이다. 내가 나눈 값이고, 그 둘 중 하나는 단서를 달았다.

두 번째로 널리 퍼진 이야기는 육군이 반탐의 설계도를 윌리스와 포드에 넘겼다는 것이다. 1차 기록은 그렇게 적지 않는다. 안 넘겼다. 위원회가 확인한 사실은 이렇다. 개찰 며칠 뒤 윌리스 임원들이 홀라버드의 병참장교들을 찾아갔고, 장교들은 아직 관심이 있으면 자비로 시제차를 만들어 보라고 제안했다. 쓰라고 준 것은 7월 11일 초청장에 붙어 있던 그 규격서와 도면이었다. 135곳이 이미 다 받은 문서다. 나중에 포드에도 같은 제안을 했다.

윌리스가 추가로 얻은 것은 문서가 아니라 접근권이었다. "윌리스오버랜드 임원들은 1940년 10월 홀라버드에 있었고, 반탐 모델의 시험과 차량 설계를 관찰했다." 자기네 시제차를 제출하기 전이었다. 펜이 청문회에서 말한 장면도 같은 자리다. 훔칠 게 없었다. 차가 지붕만 있는 시험장에 서 있었다. 청문회 속기록 전문에서 "blue prints"라는 단어는 0회 나온다. 문서로 확인되는 도면 이전은 방향이 반대고 2년 뒤다. 윌리스가 물량을 못 대자 육군은 포드에 2차 생산을 맡겼고, 육군 공간사가 이렇게 적었다. "윌리스의 청사진에 정확히 따라 지프를 생산하도록 포드에 계약이 갔다. 윌리스는 자사 도면과 규격, 특허의 사본을 포드에 넘겼다."

청문회에서 위원회 변호인 풀턴이 병참감실의 밴 듀선 중령을 몰아붙였다. 당시 보병감이 반탐의 협조적 태도를 칭찬하고 포드도 윌리스도 육군의 지프 제작을 돕지 않았다고 적은 강한 반대 의견서를 쓰지 않았느냐고. 편지는 있었다. 중령은 부인하지 않고 대신 원칙을 설명했다.

"설계를 놓고 만들고 사는 경우라면 맞는 말이다. 우리는 설계를 놓고 만들고 사지 않는다. 우리는 상업적으로 생산된 완제품을 산다."

두 번 읽을 문장이다. 나는 이걸 '완제품 원칙'이라고 부르겠다. 정부는 아이디어를 사는 쪽이 아니라 트럭을 사는 쪽에 자기를 놓았다. 그게 원칙이었다. 그 원칙 아래에서 아이디어를 만든 회사는 아무것도 판 게 없는 회사가 된다.

1948년 연방기관이 이름을 가진 회사에 자기 대표 상품의 출생을 두고 무슨 말을 하면 안 되는지 지정했다. 그러고는 공을 다섯 곳에 나눠 주었다. 맨 위가 조달 부서다.

"지프를 창안했다고 말하지 말 것"

1943년 5월 6일, 연방거래위원회가 윌리스오버랜드 모터스와 그 광고대행사에 허위광고 소장을 발부했다. 사건번호 4959다. 결정까지 4년 9개월이 걸렸다. 명령은 1948년 2월 27일에 나왔고 연방관보에는 4월 28일에 실렸다. 피심인은 일곱이었다. 회사 둘과 개인 다섯이고, 그중에는 이사회 의장 워드 캐너데이와 엔지니어링 담당 부사장 델마 루스가 있었다. 개인 다섯을 상대로 한 소는 기각됐다. 회사 둘에는 이런 명령이 떨어졌다.

"피심인 윌리스오버랜드 모터스가 단독으로든 미 육군이나 다른 어떤 기관, 당사자와 협력, 공동으로든 지프라 불리는 자동차를 창안하거나 설계했다고 직접적으로든 암시적으로든 표시하는 행위를 즉시 중지할 것."

단서도 붙었고 그 단서가 중요하다. 이 차량을 "개발하고 완성하는 데 참여하고 기여했다"고 말하는 것까지 막지는 않는다. 이행보고서 제출 기한은 60일이었다. 연방정부가 제조사에 자기 대표 상품의 출생을 두고 무슨 말을 하면 안 되는지 지정한 것이다. 그런데 이 명령은 흔히 "정부가 지프는 반탐이 만들었다고 판정했다"로 옮겨 다닌다. 그게 아니다. 위원회는 그렇게 되지 않도록 꽤 조심했다.

실제 판단은 결정문 19항에 있다. "지프는 어느 한 제조사의 산물이 아니었다. 단독으로든 육군과 공동으로든 아니었다. 지프는 육군과 이 사업에 참여한 여러 제조사의 공동 노력의 결과였다." 그리고 공을 나눠 준다. 사업을 시작하고 지치지 않고 개발한 육군에 큰 공이 있다. 반탐은 초기 조력과 첫 시제차 공급으로 크게 기여했다. 윌리스는 강력한 엔진으로 두드러진 기여를 했다. 포드도 가치 있는 기여를 했고, 스파이서 매뉴팩처링은 4륜구동을 풀어낸 공이 있다. 회사 넷이다. 그리고 반탐은 이 사건의 당사자가 아니었다. 위원회 직권 사건이었고, 개입 신청으로 참가한 회사는 자기네 포병 견인차도 지프로 불렸다고 주장한 미니애폴리스몰라인이었다. 그 다툼을 두고 위원회는 "본질적으로 두 회사 사이의 사적 분쟁"이라며 판단을 미뤘다. 이 명령이 나중에 취소되거나 바뀌었는지는 나도 모른다. 위원회 온라인 결정집이 41권부터 45권까지를 건너뛰는데, 후속 변경이 있었다면 실렸을 구간이 하필 거기다. 취소된 기록은 찾지 못했다. 그건 "취소되지 않았다"와 같은 말이 아니다.

시험용의 3분의 1을 만들고 대량생산에서는 0을 만들었다

육군은 시험 물량을 7,842대로 늘리고 셋으로 쪼갰다. 반탐 2,642대, 포드 3,700대, 윌리스 1,500대. 반탐 몫은 33.7%다. 시험용 세 대 중 한 대다. 그다음이 문제다. 육군 공간사가 "윌리스와 포드가 거의 똑같은 모델 60만 대 넘게 뽑아냈다"고 적은 전시 대량생산에서 반탐 몫은 0이다.

두 숫자는 성격이 다르니 나란히 놓고 나누면 안 된다. 하나는 손으로 만든 시험 계약분이고 하나는 전쟁 경제다. 비교되는 것은 크기가 아니다. 모양이다. 3분의 1, 그리고 아무것도.

반탐은 대신 트레일러를 만들었다. T-3 4분의 1톤 2륜 화물 트레일러가 1942년 8,602대, 1943년 30,729대, 1944년 15,220대, 1945년 19,018대로 합계 73,569대다. 1톤 트레일러 18,587대, 어뢰 부품, 로켓 모터, 가솔린 엔진, 전축도 만들었다. 2차대전 주요 계약 총액은 4,022만 1천 달러였다. 그리고 1940년대 후반을 주주대표소송에 시달리며 보냈다. 흥미로운 것은 이 대목을 비판한 문서가 육군 것이라는 점이다. 보도자료가 아니다. 육군 역사국이 낸 양장본에 적혀 있다.

"포드에 계약을 준 것은 반탐을 그림에서 완전히 지워버렸고, 그리하여 이 차량을 개척한 회사에 전시 생산의 몫을 전혀 주지 않았다. 생산의 관점에서는 타당한 결정이었을지 모르나, 반탐을 지프 생산에서 완전히 배제하지만 않았어도 피할 수 있었을 많은 비판을 육군에 불러왔다."

한 쪽 뒤에 두 진실을 한 문장에 담은 대목이 나온다. "윌리스가 2차대전에서 쓰인 지프 모델을 설계하고 제작한 것은 사실이다. 그러나 반탐과 육군이 윌리스의 성공을 위한 바탕을 깔아 주었다." 상표는 그 사이에 조용히 굳었다. 윌리스오버랜드는 1943년 2월 13일 JEEP 상표를 출원했고 1950년 6월 13일 등록을 받았다. 88개월이다. 내가 계산한 값이다. 명령이 확정되고도 28개월을 더 기다린 셈이다. 그렇다고 등록을 명령의 번복으로 읽으면 안 된다. 별개 절차이고 심사 기준이 다르다. 한 회사가 그것을 창안했다고 말할 수 없으면서 그 단어를 소유하는 일은 얼마든지 가능하다. 그 등록번호 0526175의 현재 권리자가 FCA US LLC다. 그 밑에 아무도 다투지 않는 등록이 하나 더 있다. 출원 1936년 4월 9일, 등록 1936년 8월 25일. 차보다 7년 빠르다. 상표명은 JEEP이고 지정상품은 "만화"였다. 뽀빠이에 나오는 작은 마법 동물 유진 더 지프의 이름이다.

쇳물이 굳는 바닥이 국적이라면

여기서 반대편 논리를 가장 센 형태로 세워 둔다.

국적은 등기부가 아니라 쇳물이 굳는 바닥에서 정해진다는 주장이 있다. 그 기준으로 보면 지프는 지금도 미국 것이다. 랭글러와 글래디에이터는 오하이오 톨레도에서만 나온다. 2025년 미국에서 팔린 지프 593,401대 가운데 그 두 차종이 224,112대, 37.8%다. 열 대 중 네 대다. 그 공장에서 4,300명 넘게 일한다고 오하이오 주지사 마이크 드와인이 2025년 10월에 밝혔다. 회사는 같은 달 미국에 4년간 130억 달러를 넣겠다고 발표하며 자사 미국 100년 역사상 최대 투자라고 적었다. 미국 생산 50% 확대, 신차 5종, 신규 채용 5,000명 이상. 네덜란드 등기부에 무슨 글자가 적혀 있든 랭글러를 조립하는 손은 오하이오에 있다.

맞는 말이다. 그리고 1940년의 논쟁에도 같은 강도의 반론이 있다. 윌리스가 2차대전의 지프를 설계하고 만든 것은 육군 역사국 자신의 문장이고, 위원회도 윌리스 엔진을 "두드러진 기여"라고 불렀다. 손으로 75일에 70대를 만든 회사가 60만 대를 만들 수는 없었다. 밴 듀선의 원칙은 사기가 아니었다. 1940년 여름에 미국을 한 회사에 묶어 두지 않으려던 조달장교의 판단이었고, 그는 그렇게 말했다. "필요한 차량을 공급할 위치가 동등하거나 더 나은 제조사들이 있는데 한 제조사에만 가는 것은 잘못된 정책이라고 봤다."

내 생각은 조금 다르다. 이 반론은 전부 첫 번째 칸을 지키는 말이다. 태어난 곳 한 칸을 지키는 논증으로는 훌륭하고, 나머지 다섯 칸에는 손을 대지 못한다. 그리고 130억 달러 발표에는 각주가 하나 붙어 있다. "이 보도자료에 담긴 투자는 해당 주정부, 지방정부와의 개발지원 패키지 협상 타결 및 최종 승인을 조건으로 한다." 조건부다. 그 조건이 실제로 어떻게 작동하는지는 뒤에서 벨비디어가 보여준다.

125억 달러를 약정하고 112억 달러 넘게 돌려받았다. 주황색이 돌아오지 않은 몫이고, 아래 문장은 재무부가 자기 홈페이지에 적어 둔 것이다.

"독립기업으로는 생존 불가능하다"

브랜드는 계속 팔렸다.

1953년 4월 카이저 매뉴팩처링이 윌리스오버랜드 자산을 샀다. 당대 보도가 적은 금액은 약 6,230만 달러다. 1963년 카이저 지프 코퍼레이션으로 이름이 바뀌었고, 1970년 2월 아메리칸 모터스가 약 7,000만 달러에 샀다. 1979년 10월에는 르노가 현금 1억 5천만 달러와 신용 5천만 달러를 대고 지분 22.5%를 받았고, 1980년대 중반 르노 지분은 46% 언저리가 된다. 출처 셋이 세 값을 적어서 한 숫자로 못 박지 않는다. 1987년 크라이슬러가 인수했는데 인수가는 확정하지 못했다. 15억 달러를 적는 자료가 있고, 계산 방식에 따라 17억에서 20억이라는 자료가 있다. 확정 실패다. 하나를 고르지 않겠다.

1998년은 모두가 기억하는 숫자가 아예 존재하지 않는 해다. 다임러벤츠와 크라이슬러는 1998년 5월 7일 사업결합계약을 맺었고 11월 12일 합병을 마쳤다. 회계 처리가 이랬다. "크라이슬러와 다임러벤츠의 사업결합은 회계 목적상 지분풀링으로 처리되었다. 따라서 다임러크라이슬러는 두 회사의 실적을 제시된 모든 기간에 걸쳐 합쳐진 것처럼 재작성하였다." 지분풀링에서는 매수가격도 영업권도 기록되지 않는다. 신문에 실린 360억, 380억, 400억 달러는 발표일 주가에 주식 수를 곱한 값이다. 장부에는 없다. 확인되는 것은 교환비율뿐이다. 크라이슬러 주식 1주당 다임러크라이슬러 보통주 0.6235주, 그래서 옛 크라이슬러 주주가 약 42%를 갖는다. 계약서가 스스로 붙인 이름은 "대등 합병"이었다.

9년 뒤 다임러는 크라이슬러 지분 80.1%를 서버러스에 넘겼다. 헤드라인은 55억 유로, 74억 달러였다. 행선지가 문제다. 같은 보도자료에 적혀 있다. 37억 유로는 산업 부문으로, 8억 유로는 금융서비스로 들어가고, "다임러크라이슬러는 잔액 10억 유로를 받는다." 그러고 다임러는 3억 유로를 다시 빌려줬다. 클로징 전 예상 마이너스 현금흐름 12억 유로까지 얹으면 회사 자신의 계산은 이렇게 끝난다. "따라서 이 거래로 인한 전체 순현금유출은 5억 유로가 될 것이다."

74억 달러에 판다고 발표하고 순현금은 나갔다.

그리고 2009년이다. 크라이슬러 유한책임회사와 국내 자회사 24곳이 4월 30일 뉴욕 남부지방법원에 파산보호를 신청했다. 아서 곤잘레스 판사가 5월 31일 승인하고 6월 1일 매각명령을 냈다. 긴즈버그 대법관이 6월 8일 정지를 걸었고 전원재판부가 6월 9일 풀었고 매각은 6월 10일에 끝났다. 그해 12월 14일 연방대법원은 항소심 판결을 파기하고 각하를 지시했다. 다들 인용하는 그 항소심 의견은 선례로서는 이미 소멸했다. 사실 서술로는 여전히 정확하다. 법은 아니다. 납세자를 그 방에 앉힌 논리는 미 재무부 홈페이지에 두 문장으로 적혀 있다.

"2009년 3월 행정부는 크라이슬러가 제출한 사업계획이 기준에 미달한다고 판단하고 크라이슬러는 독립기업으로는 생존 불가능하다고 결론지었다. 이후 행정부는 크라이슬러가 국제 자동차 회사 피아트와 손을 잡으면 생존할 수 있다고 판단했다."

재무부가 약정한 금액은 125억 달러다. 원금과 이자, 약정 취소를 합쳐 112억 달러 이상을 돌려받았고, 예정보다 6년 빠른 2011년에 발을 뺐으며, 회수율을 90%라고 적었다. 10달러를 넣고 9달러를 받았다는 뜻이다. 차액은 13억 달러다. 내가 뺀 값이다. 지분은 조심해서 봐야 한다. 맞는 숫자 두 세트가 동시에 돌아다니는데 섞으면 헛소리가 된다. 매각이 끝난 날 신설 회사는 유닛 100만 개를 발행했다. UAW 퇴직자의료급여신탁이 676,924개로 67.69%, 미 재무부가 98,461개로 9.85%다. 캐나다 CH 인베스트먼트 코퍼레이션이 24,615개로 2.46%, 피아트 노스아메리카가 B종 200,000개로 20%다. 흔히 보는 55, 8, 2는 피아트가 성과 조건을 다 채워 35%가 됐을 때를 가정한 완전희석 수치다. 둘 다 맞고 기준이 다르다.

피아트는 그 20%에 현금을 한 푼도 내지 않았다. 회사가 2012년에 스스로 적었다. "2009년 6월, 피아트는 지식재산과 그 밖의 자원을 회사와 공유하는 대가로 크라이슬러그룹 지분 20%를 처음 받았다." 나머지는 할부였다. 2011년 1월 10일 미시간 던디에서 엔진 양산이 시작되며 25%가 됐다. 4월 12일 북미 3국 밖 누적 매출이 15억 달러를 넘겨 30%, 5월 24일 콜옵션 행사에 12억 6,800만 달러. 7월 21일에는 재무부 잔여 지분에 5억 달러, 캐나다 정부 지분에 1억 2,500만 달러, 재무부의 지분회수권 양수에 7,500만 달러를 냈다. 2012년 1월 갤런당 40마일 차량 생산을 확약하며 58.5%가 됐다. 2014년 1월 21일 신탁의 남은 41.5%를 가져가며 피아트 스스로 공정가치 46억 2,400만 달러, 34억 1,100만 유로로 장부에 적었다. 문 앞에서는 0원이었다. 그 뒤 4년 반 동안 나눠서 냈다. 그게 정확한 서술이다.

여기 사실 두 개를 나란히 놓고 그대로 두겠다. 미국 납세자가 회수하지 못한 돈이 13억 달러다. 피아트가 재무부 지분을 사는 데 쓴 돈이 5억 달러다. 같은 파산의 서로 다른 결과다. 인과가 아니다. 둘 사이에 "그래서"를 끼워 넣는 문장은 무언가를 팔고 있는 문장이다.

표 100장 중 23장은 오래 들고 있어서 생긴 표다

등기지가 두 번 움직였고 세무거주지도 두 번 움직였다. 두 번 다 미국은 후보에 없었다. 2014년 10월, 모회사는 네덜란드에 세워지고 영국에 세금을 내는 회사가 됐다. 서류에 있다. "회사는 네덜란드와 영국 사이 소득세 조약의 조건에 따라 조세조약상 오직 영국의 거주자가 되도록 운영할 의도이다." 그해 SEC 신고 주소는 런던 세인트제임스 스트리트 25번지였다.

2021년 1월 PSA와 합병하면서 세금이 해협을 건너와 네덜란드에 멎었다. "본 요약은 스텔란티스가 네덜란드 세법과 적용 가능한 조세조약상 오직 네덜란드의 세무거주자로 취급된다는 것을 전제로 한다." 이 이동은 문장 검색으로 눈에 보인다. "resident in the United Kingdom"이라는 표현은 2014회계연도부터 2019회계연도까지 연차보고서 일곱 건에 전부 있다. 2021년 3월 4일에 제출한 2020회계연도 보고서에서 사라진다. 그때까지 한 번도 없던 "Netherlands for tax purposes"가 그 자리에 나타난다. 주소도 걷는다. 런던, 레인던, 호프도르프.

의결권 구조는 같은 달에 지어졌다. 2021년 1월 17일 회사가 충성명부를 열었다. 보통주를 그 명부에 올리고 같은 사람 이름으로 3년 연속 들고 있으면, 갖고 있던 보통주 1주당 특별의결권주 1주를 받는다. 배당은 없다. 표만 준다. 상장되지 않고 담보로 잡히지 않고 사실상 팔 수도 없다. 보통주를 팔면 즉시 소멸하고 회사가 무상으로 회수한다. 2026년 2월 25일 기준 보통주가 2,903,716,295주, 특별의결권주가 866,522,224주다. 전체 표의 22.98%다. 내가 나눈 값이다. 표 100장 중 23장이 팔지 않았다는 이유만으로 생긴 표라는 뜻이다. 천장도 있다. 주주총회에서 어느 주주도 의결권의 30% 이상에 이르는 표를 행사할 수 없고, 그 선에 닿는 의결권은 "정지된다."

이 장치가 누구를 위한 것인지는 회사가 쓰는 단어에 들어 있다. 2024년 12월 1일 카를로스 타바레스의 사임을 알리며 선임독립이사 앙리 드 카스트리는 회사의 성공이 "기준주주와 이사회, CEO 사이의 완벽한 정렬에 뿌리를 두어 왔다"고 했다. 그리고 "최근 몇 주 사이 견해차가 드러났다"고 했다. 여섯 달 뒤 안토니오 필로사를 CEO로 지명하는 보도자료에는 세 사람의 코멘트가 실렸다. 집행의장 존 엘칸, 부의장 로베르 푸조, 그리고 프랑스 국책투자은행 Bpifrance 총재 니콜라 뒤푸르크다. 세 사람이다. 랭글러를 만드는 회사의 사장을 발표하는 자리에 한 나라 국책은행 총재의 말이 실린다. 나는 세 축의 지분율을 1차 자료로 확인하지 못했다. 그래서 퍼센트는 쓰지 않는다. 이름이 실린 자리만으로 충분하다.

랭글러를 조립하는 사람의 고용주는 스텔란티스가 아니다

2025년 12월 31일 기준 스텔란티스가 세는 사람은 258,668명이다. 그중 북미가 80,247명이다. 회사가 세는 사람 열 명 중 세 명이 북미에 있다. 내가 나눈 값이다. 다만 여기서 북미는 미국과 캐나다, 멕시코를 합친 말이다. 연차보고서는 미국만 따로 세지 않는다. 회사가 미국 숫자로 쓰는 것은 "4만 8천 명 이상"인데, 거기 붙은 동사가 고용한다가 아니라 뒷받침한다이다.

고용주 이름은 따로 있다. 2023년 단체협약 첫 줄이 이렇게 시작한다. "2023년 11월 20일 FCA US LLC(이하 '회사')와 사이에 체결된 협약." 조합비 공제 신청서의 수신인도 "TO: FCA US LLC"다. 2021년 3월 미 법무부가 노조 간부 불법 지급 건으로 유죄인정을 받아낸 상대도 FCA US LLC였고, 검찰은 그 회사를 "스텔란티스의 미국 영업 자회사"라고 적었다. 델라웨어주 회사다. 그 위로 지주회사가 넷 있다. 스텔란티스 N.V., SFS UK 1, FCA 포린 세일즈 홀드코, FCA 노스아메리카 홀딩스, 그리고 FCA US LLC. 라인에 선 사람과 표를 가진 사람 사이에 회사 넷이 서 있다.

2023년 파업은 9월 15일에 시작해 스텔란티스와는 10월 28일에 타결됐다. 44일째였다. 3사 중 두 번째였다. 위원장 숀 페인이 읽은 내용은 이렇다. 협약 기간 일반 임금 25% 인상, 생계비수당까지 더하면 최고 임률 30% 넘게 올라 시급 40달러 이상. 초임 67% 인상, 인준 즉시 11% 인상. 2009년에 잃은 생계비수당 복원, 3년 승급 복원. 일부 기간제는 최대 168% 인상이고, 인준 뒤 9개월을 넘겨 기간제로 남는 사람은 없다. 미국 신규 투자 190억 달러 가까이. 공장 폐쇄뿐 아니라 제품과 투자를 놓고도 파업할 권리. 그리고 대문자로 발표한 문장이 하나 있다. "여덟 달 전 스텔란티스는 벨비디어 공장을 세우고 조합원 1,200명을 거리로 내몰았다. 우리는 벨비디어를 지켜냈다."

벨비디어가 멈춘 날은 2023년 2월 28일이다. 2025년 10월 회사는 6억 달러 넘게 넣어 체로키와 컴패스 생산으로 재가동하겠다고 했다. 첫 생산은 2027년, 신규 일자리 3,300개. 2026년 8월 지역 언론 보도로는 투자액이 8억 달러 이상으로 오르고 제품은 차세대 체로키 하나로 좁혀졌다. 시험생산은 2028년 상반기, 소매생산은 2029년 하반기로 밀렸다. 또 밀렸다. 2026년 7월까지 실제로 집행된 돈은 6천만 달러 남짓이다. 이 발표의 회사 자체 자료는 찾지 못했고, 회사 팩트시트는 아직 2025년 10월 계획에 머물러 있다. 멈춘 날부터 소매생산까지 6년 반이다. 조합이 지켜냈다고 선언한 날부터 세도 6년이었다.

"벨비디어의 남녀는 충분히 오래 기다렸고 이미 너무 많이 희생했다." 조합이 그렇게 적었다. 같은 칸의 나머지 살림은 이렇다. 2025년 UAW 소속 근로자에게 지급된 이익분배금은 0원이다. 북미 실적이 2023년 협약에 정해진 최소 기준에 미달했기 때문이다. 무기한 해고 인원은 2025년 2월 1일 3,228명으로 정점을 찍고 6월 1일 2,425명으로 내려왔다. 캐나다 브램턴에서는 조합원 2,200명 이상이 2023년 12월부터 해고 상태다. 전기 컴패스 생산을 위한 개조가 이유였는데 그 차종이 미국으로 옮겨 갔다. 2년 8개월이다. 그리고 2026년 8월 12일 회사는 조합에 공장 매각 논의를 시작하겠다고 통보했다.

220억 유로 손실의 69%가 북미에서 나왔다

숫자 하나가 앞의 모든 칸을 다시 배치한다.

2025년 스텔란티스 매출은 1,535억 800만 유로로 2% 줄었고 순손실은 223억 3,200만 유로였다. 한 해 전에는 55억 2천만 유로 순이익이었다. 조정영업손실 8억 4,200만 유로에 마진은 마이너스 0.5%다. 마이너스다. 이사회는 2026년 배당을 중단하고 최대 50억 유로 하이브리드 채권 발행을 승인했다. 손실의 원인은 254억 유로 규모의 조정항목이고, 그중 65억 유로쯤이 앞으로 4년에 걸쳐 실제로 나갈 현금이다.

254억 1,200만 유로 가운데 북미가 174억 6,400만 유로다. 68.72%다. 내가 나눈 값이다. 조정액 10유로 중 7유로 가까이가 북미에서 나왔다. 플랫폼 손상만 북미에서 57억 유로였고 그룹 전체가 65억 8,300만 유로였으니, 이 한 항목의 열에 아홉이 북미다. 제품계획 재조정과 프로그램 취소가 65억 2,800만 유로, 보증충당금 추정 변경이 32억 5,200만 유로다. 회사가 마지막 항목에 붙인 설명이 인상적이다. 원가 상승과 함께 "기대한 품질 성과를 내지 못한 운영상의 선택의 결과로 나타난 품질 저하"를 반영했다는 것이다. 다만 단서를 둘 달아야 한다. 이 표의 북미는 미국과 캐나다, 멕시코를 합친 말이라 미국 손실액이 아니다. 그리고 조정항목은 대부분 손상과 충당금이라 수표가 아니다. 실제 현금은 회사가 따로 65억 유로라고 밝혔다. 현금에 가까운 쪽을 보면 북미 세그먼트는 매출 609억 6,200만 유로에 조정영업손실 18억 9,200만 유로다. 마진 마이너스 3.1%로 1년 만에 730베이시스포인트가 빠졌다.

지프 브랜드 CEO를 지내고 그룹 CEO가 된 안토니오 필로사가 한 줄로 정리했다. "2025년 연간 실적은 에너지 전환 속도를 과대평가한 대가를 반영한다." 반등도 미국에서 왔다. 다시 미국이다. 2026년 2분기 그룹 매출은 13% 늘어 434억 8,200만 유로, 순이익은 2억 9,300만 유로다. 1년 전 같은 분기에는 18억 6,900만 유로 손실이었다. 북미 판매는 6% 늘어 네 분기 연속 전년 대비 증가였고, 같은 기간 미국 시장 전체는 0.3% 줄었다. 그랜드왜고니어 소매판매가 43% 늘었고 북미 시장점유율은 40베이시스포인트 올라 7.4%가 됐다. 지프의 미국 판매는 2023년 642,924대, 2024년 587,725대, 2025년 593,401대다. 두 해 동안 7.7% 줄었다. 내가 나눈 값이다. 전 세계로는 얼마나 파는지 알 수 없다. 스텔란티스는 지역 다섯 개 세그먼트를 공표하고, 브랜드 단독 세그먼트는 딱 하나만 둔다. 마세라티다.

3년 사이에 한국에서 딜러 셋이 손을 뗐다

한국으로 돌아온다.

지프의 한국 신규등록은 2024년 2,682대로 41.8% 줄었고, 2025년 2,072대로 21.2% 더 줄었다. 그 안에서 랭글러만 1,295대로 늘었다. 한국에서 팔린 지프 셋 중 둘이 랭글러다. 스텔란티스코리아 발표로 한국은 회사가 인정한 글로벌 랭글러 판매 6위 시장이고 인구 100만 명당 25.1대다. 약 사만 명에 한 명꼴이다. 내가 나눈 값이다. 그런데 살 수 있는 차는 세 종류로 줄었다. 랭글러, 글래디에이터, 그랜드 체로키 L. 어벤저와 레니게이드, 컴패스, 체로키, 4xe 전 모델이 모델 소개에서 빠졌다. 그런데 jeep.co.kr 메타 키워드에는 아직 "어벤저, 전기차, 레니게이드, 컴패스"가 남아 있다. 협회 브랜드 소개문은 2024년 7월 판매 기준으로 네 종류를 적어 놓았다. 사이트가 아직 지우지 못한 흔적이 라인업이 언제 좁아졌는지를 알려 준다.

가격은 이렇다. 랭글러가 스포츠 S 4도어 하드탑 7,570만 원부터 루비콘 4도어 파워탑 8,990만 원까지다. 트림 하나 차이로 1,420만 원이 벌어진다. 글래디에이터는 루비콘 단일 트림 8,510만 원, 그랜드 체로키 L은 서밋 리저브 단일 트림 1억 230만 원이다. 한정판도 있다. 골디락스 에디션 8,790만 원에 30대, 트레일 헌트 에디션 9,570만 원부터에 20대. 스무 명이다. 전 트림이 2.0리터 터보 4기통 272마력이다. 4xe는 없다.

파는 쪽도 줄었다. 코오롱모빌리티그룹이 2025년 7월 말 지프 딜러 사업에서 철수했다. 2021년 11월 딜러로 선정돼 서울 송파, 성동, 강동을 포함해 8개 지역을 맡았던 회사다. 영업손실이 2023년 49억 원, 2024년 42억 원이었다. 두 해에 91억 원이다. 내가 더한 값이다. 그 앞 2024년에는 창원과 대구의 대경모터스, 부산과 울산의 우진모터스가 먼저 손을 뗐다. 셋이다. 남은 전시장 일부에는 별표가 붙어 있고, 회사는 그 별표를 이렇게 설명한다. "★표시 전시장은 '스텔란티스 브랜드 하우스'로, 지프와 푸조 차량 모두 상담 및 구매 가능합니다." 미국 브랜드와 프랑스 브랜드가 한 전시장에 선다. 그 전시장을 운영하는 한국 법인 이름은 스텔란티스 코리아㈜이고, 2021년 6월에 FCA코리아에서 바뀌었다. 그런데 jeep.co.kr 본체의 개인정보 처리방침은 아직 FCA 명의로 남아 있다. 시행일이 2018년 9월 3일이다.

적히지 않은 칸

여섯 칸을 다시 세워 본다. 태어난 곳은 펜실베이니아 버틀러와 메릴랜드 캠프 홀라버드이고, 이름은 오하이오 톨레도에서 붙었으며, 그 이름의 주인 문제는 워싱턴에서 판정됐다. 법인은 네덜란드다. 본사는 스히폴 공항 옆 호프도르프인데 보도자료 발신지는 암스테르담이라 두 표기가 다르다. 주주는 충성명부와 30% 상한으로 모양이 잡혀 있고, 큰 축이 누구인지는 내가 확인하지 못했다. 공장은 오하이오, 미시간, 멕시코, 이탈리아, 폴란드, 브라질, 인도에 있다. 월급은 미국에서 델라웨어주 유한책임회사 이름으로 나간다. 그 회사 위로 지주회사가 넷이다.

여섯 칸 중 조건 없이 오하이오라고 답하는 칸이 있다. 하나다. 사람이 들어 있는 칸이다.

적히지 않은 것도 세어 두자. 엑소르와 푸조 1810, Bpifrance가 실제로 얼마를 들고 있는지 모른다. 2025년 관세 최종 부담액을 회사가 공표하지 않았다. 지프가 전 세계에서 몇 대 팔리는지 공표하지 않는다. 1948년 명령이 나중에 바뀌었는지는 결정집이 비어 있어 모른다. 포드 모델명의 알파벳 세 글자가 무슨 뜻인지는 전시 기술교범이 수백 번 쓰면서 한 번도 풀지 않았다. 윌리스 MB와 포드 GPW가 각각 몇 대인지도 자료 셋이 세 값을 적어서, 육군 역사가들 자신이 "60만 대 넘게"라고만 쓰고 말았다. 한국에서 팔리는 지프가 어느 공장에서 오는지도 제원표에 없다. 일곱이다. 이 차는 네 회사와 조달 부서가 만들었고, 혼자서는 못 산다고 스스로 적은 재무부가 살렸고, 지금은 네덜란드 법조문 때문에 존재하는 주식으로 소유된다. 단계마다 문서가 남아 있다. 그리고 그 문서 중에 사람들이 하는 말과 같은 말을 적어 놓은 것은 하나도 없다. 위원회가 1948년에 소비자 인식을 두고 쓴 문단이 지금 더 잘 읽힌다.

"대중에게 지프는 육군이 쓰던 작고 가볍고 4분의 1톤이며 4륜구동에 차체가 낮은 올리브색 차량이다. 세부의 차이나 그것을 만든 제조사와는 상관없이."

한국에서도 그랬다.